Más limpio y más barato. El gas natural reduce las emisiones frente a la gasolina y el gasóleo y ayuda también al bolsillo, porque sale hasta un 40% más económico circular con un modelo a gas que con un diésel. La red de repostaje en España es todavía limitada, al igual que la oferta de automóviles, pero crecerá a corto plazo. El sobreprecio medio ronda los 2.000 euros y se amortiza con cierta rapidez, de uno a tres años.

El gas natural está ya presente en muchas viviendas y empieza a llegar al automóvil. En España hay aún pocos modelos y pocas estaciones para repostar, pero en países europeos como Alemania e Italia es algo casi tan normal como la gasolina. Y las previsiones auguran un rápido crecimiento en los próximos años, en parte porque se convertirá en un elemento clave para alcanzar los objetivos de emisiones fijados por la UE (130 g/km de CO2 en 2015 y 95 en 2020), al igual que los coches eléctricos. Aporta ventajas económicas para el conductor y también para la sociedad, porque sus emisiones son inferiores, tanto al circular como en su producción.

El gas natural para automoción se denomina GNC, de gas natural comprimido, y actualmente tiene un precio de un euro por kilo. No está tan extendido como el gas licuado del petróleo (GLP), pero presenta un potencial ecológico superior. El GLP se obtiene como subproducto en el refino del petróleo, mientras que el GNC puede extraerse de una forma más limpia en yacimientos propios o, incluso, producirlo a partir de residuos de biomasa. Como es principalmente metano (CH4), puede generarse en explotaciones agrícolas y estaciones de basura, por ejemplo. Y así sería una fuente energética renovable. Audi está trabajando con una alternativa similar.

También encierra un potencial energético superior, porque un kilo de GNC contiene la misma energía que dos litros de GLP, 1,5 de gasolina y 1,3 de gasóleo. El GLP es algo más popular y sale más barato (0,7 euros por kilo), pero al final resulta más económico utilizar GNC, por su mayor densidad de energía.

El GNC reduce las emisiones de CO2 hasta un 30% frente a la gasolina y hasta un 15% respecto al gasóleo. Y emite además una cantidad muy inferior de óxidos de nitrógeno (NOx), un contaminante asociado al gasóleo, y sin apenas presencia en la gasolina, que ante concentraciones elevadas, como las que pueden alcanzarse en las grandes ciudades, empeora la calidad del aire. Respecto a un diésel actual (UE5), emite hasta un 67% menos de NOx. La próxima norma de emisiones UE6, que entrará en vigor a final de año, restringe drásticamente la cantidad de NOx que pueden expulsar los propulsores de gasóleo, pero aun así, el GNC sigue ahorrando hasta un 11% de este contaminante frente a un diésel UE6.

Un Seat León, que ofrece versiones equivalentes de gasolina, gasóleo y gas natural, permite establecer comparaciones y comprobar las aportaciones económicas del gas natural. Un León 1.6 TDi de 105 CV con acabado Style cuesta 22.170 euros y anuncia un consumo medio oficial de 3,8 litros. Y con el litro de gasóleo a 1,35 euros, recorrer 100 kilómetros saldría por 5,13 euros. El León 1.4 TSi de 122 CV, con idéntica terminación, tiene un precio de 20.580 euros y un gasto oficial de 5,2 litros. Así, y con la gasolina a 1,4 euros el litro, para circular esos 100 kilómetros habría que abonar 7,28 euros. El León 1.4 TGi de 110 CV, por su parte, cuesta 22.690 euros con el equipamiento Style (aunque hay otro acabado más bajo que se vende desde 21.070 euros) y consume 3,5 kilos de GNC. Y como cuesta solo un euro el kilo, los 100 kilómetros exigen un desembolso de 3,5 euros.

El menor coste por kilómetro ayuda a amortizar el mayor precio del León TGi en solo 10.136 kilómetros frente al TDi, una distancia que realizan en solo un año la mayoría de conductores, y en 58.611 respecto al TSi, unos tres años.
Las emisiones oficiales de CO2 ascienden a 120 g/km en el TSi, 99 g/km en el TDi y 94 en el TGi de gas natural.

De momento la oferta es limitada y, aparte de Seat (en los Mii y León), solo Fiat (500, Panda, Punto y los vehículos comerciales Doblo y Fiorino), Mercedes (Clase B y la furgoneta Sprinter), Opel (Zafira y el industrial Combo), Skoda (Citigo y próximamente Octavia) y VW (Passat y el comercial Caddy) comercializan modelos compatibles con GNC (hay que pinchar en coches de combustibles alternativos dos veces). Otra alternativa es acudir a talleres especializados en transformaciones y adaptar un modelo de gasolina. Esta opción tiene un coste medio de 1.500 a 2.500 euros, aunque existen subvenciones que reducen la factura final.

Al volante apenas se aprecian diferencias entre un coche normal y otro con GNC. Aunque la mecánica es un poco más compleja. A grandes rasgos, los modelos que pueden funcionar con GNC incluyen un depósito adicional para albergar el gas y otro sistema de inyección para introducirlo en el motor. El depósito está formado por dos o tres bombonas especiales que rodean al depósito de gasolina convencional y suelen eliminar la posibilidad de llevar rueda de recambio. Con el GLP sucede lo mismo, aunque su depósito tiene un tamaño inferior, aproximadamente como el del neumático de repuesto, que también desaparece.

Las prestaciones merman ligeramente por el mayor peso de la mecánica. Un León 1.6 TDi de 105 CV pesa 1.286 kilos y acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos; el TSi baja a 1.224 kilos y cubre la medición hasta los 100 km/h en 9,3 segundos, mientras que el TGi llega a 1.359 kilos (135 más que el TSi y 73 que el TDi) y tarda 10,9 segundos.

En los modelos modernos, el coche empieza a funcionar automáticamente con GNC (por cuestiones de emisiones) y, solo cuando se agota, entra en juego el motor de gasolina.En los coches transformados, el conductor puede elegir habitualmente con qué circular, accionado un interruptor que permite pasar de gasolina a GNC, y viceversa.

Los automóviles de gasolina, con o sin turbo, pueden adaptarse para que se muevan con gas natural, pero no los diésel. La razón: el GNC necesita las bujías de los primeros para combustionar y hacer funcionar el motor; en los diésel la mezcla de aire y carburante explosiona por presión, y no por la ignición que provoca la chispa de la bujía.
El León TGi incluye tres bombonas capaces de almacenar hasta 14 kilos de gas natural comprimido a 200 bares. Y según Seat, tiene un consumo promedio de 3,5 kilos cada 100 kilómetros y una autonomía de 400 kilómetros. El depósito de gasolina, por su parte, mantiene la misma capacidad: 50 litros.

Aparte de la limitada oferta de modelos, la falta de una infraestructura de repostaje adecuada es otro de los puntos que generan dudas ante la decisión de pasarse al GNC. Actualmente, en España hay apenas 38 estaciones disponibles para uso público, la mayoría de la compañía Gas Natural Fenosa y localizadas principalmente en las afueras de las ciudades. Madrid tiene 10; Barcelona, ocho; Valencia, tres, y Sevilla y Guadalajara, dos cada una. Después, hay al menos una estación surtidora en Málaga, Cuenca, Ourense, Alicante, Álava, Zaragoza, Toledo, Pamplona, Murcia, Girona, Tarragona, Lleida y Castellón.

Para los fabricantes de automóviles, y también para los ingenieros, los modelos de GNC son incluso más seguros que los de gasolina y gasóleo. Para empezar, las bombonas ofrecen una resistencia superior a la de un depósito convencional. En caso de fuga o rotura, el gas natural, al ser más ligero que el aire, se disipa con rapidez hacia la atmósfera, formando una columna vertical, en vez de acumularse en forma de charco rodeando el vehículo, como sucede con los carburantes tradicionales. Y requiere al menos 600 ºC de temperatura para prender, frente a los 315ºC de la gasolina. Además, las bombonas incluyen válvulas de seguridad que se ocupan de mantener la presión interna en los niveles correctos: ante un exceso, liberan parte de la carga hasta equilibrarla.

Por último, y como el gas natural es inodoro, al igual que el hidrógeno, se añaden olores artificiales para poder detectar fugas aunque no se cuente con aparatos especiales de medición, como un conductor en su garaje. Los expertos señalan que estos “perfumadores” permiten identificar una fuga a partir de solo un 0,3% de concentración de gas en el aire, aunque para que exista riesgo de combustión se deben alcanzar acumulaciones superiores al 5%.

Fuente: elpais.com

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