La reducción de la contaminación de los vehículos tiene un nuevo episodio a partir de 2020. Quedan aún seis años por delante y el objetivo de reducir a 95 g/km el límite de emisionesde todos los vehículos que se fabriquen en el continente europeo a partir de ese curso, ¿será posible?

Para ponernos en antecedentes, la normativa europea ya está aprobada desde el pasado mes de febrero como decíamos más arriba, y desde un principio ya ha causado controversia, sobre todo en Alemania, país que mueve una importante parte del mercado de fabricación de vehículos.

Una salvaguarda que existirá ante esta nueva ley es que aquellos fabricantes que produzcan menos de 1.000 vehículos al año no tendrán que adaptarse a las exigencias si así lo desean.
Las presiones de Alemania consiguieron tener efecto logrando retrasar un año -hasta 2021- el límite impuesto en la legislación europea que baja de los 130 a los 95 g/km de 2015 a 2020, un 25% menos.

No obstante, precisamente en 2015 se volverá a revisar esta nueva regulación por lo que las presiones podrían volver a sucederse, aunque esta reunión sea para fijar nuevos objetivos más allá del 2020.

El principal cometido de sacar a delante esta normativa es llevar a cabo una reducción importante de la contaminación del aire europeo, un ahorro de 50 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono por año, como así han calculado los eurodiputados que sacaron adelante esta normativa. Pero, teniendo en cuenta esta regulación, ¿cómo serán los vehículos que se fabriquen en 2020?

Si todo sigue en pie un porcentaje muy bajo de los vehículos que actualmente salen de los concesionarios sería legal en 2020. Por supuesto, hay casos que ya están cumpliendo esa normativa y eso supone encontrarse un paso adelante, como ocurre con los vehículos híbridos de Toyota, como el Prius o el Auris.

Sin embargo, otras marcas están apostando por otras tecnologías sin tener que recurrir a sistemas híbridos o eléctricos. En este caso, el Grupo VAG ya dispone de modelos -el Seat Ibiza 1.4 TSI ACT es un caso- con el sistema de desconexión de cilindros, una tecnología que permite trabajar con dos cilindros y no los cuatro totales cuando no son necesarias aceleraciones fuertes.

Sin embargo, aún están lejos de descender por debajo de la barrera de los 95 g/km, fijando su emisión en 109 g/km, aunque ya es un paso hacia el futuro.
Mini y Ford han coincidido en otras medidas para reducir el consumo y la emisiones. Archiconocidos son ya los motores EcoBoost de Ford. Tres cilindros y turboalimentación son las principales características de estos propulsores que también han abordado la gama del MINI.

Como en el caso anterior, los pasos van en el sentido correcto pero aún falta por afinar más estas motorizaciones para dejar atrás los 105 g/km del Ford Fiesta 1.0 EcoBoost o los 108 g/km del MINI ONE y alcanzar los 95 g/km que impone la ley europea.

Probablemente, una de las alternativas posibles que se ideen en un tiempo cercano pueden hacer uso combinado de las dos que acabamos de comentar: los motores con tres cilindros y desconexión de uno de ellos y la turboalimentación.

Combustibles alternativos

GLP y GNC. Dos palabras que quizá no te suenen. La primera Gas Licuado de Petróleo o Autogás “para los amigos”, la segunda Gas Natural Comprimido. Ambas pasan por ser otras de las alternativas para hacer frente a la normativa, incluso el hidrógeno comienza a tomar protagonismo en las últimas fechas.
Con escasa promoción en nuestro país, el sector de los vehículos que consumen alguno de estos gases cada vez es más amplio gracias a la adaptación de numerosos modelos por parte de las marcas.

Opel Mokka, Seat León TGI y Mii EcoFuel, Citroën C3 o hace muy poco cuatro modelos de Ford -Fiesta, B-MAX, Focus y C-MAX- ya han abordado este segmento de mercado que debería ir en aumento, a pesar de que todavía debe haber muchas mejoras.

¿Y tú, cómo crees que van a ser los vehículos que se fabriquen a partir de 2020? ¿Surgirán nuevas ideas para hacer frente a la limitación de emisiones?

Fuente: acelera.com

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