La Agencia Medioambiental Europea acaba de publicar un informe que analiza la evolución de las emisiones de CO2 de los automóviles. La buena noticia es que la mayoría de fabricantes cumplirán con el objetivo fijado de reducir la polución a 130 g/km en 2015. La mala es que la siguiente etapa, 95 g/km en 2020, parece todavía lejana y, además, los diferentes intereses de cada país tampoco ayudan a alcanzar un acuerdo.

Lograr que los 27 estados miembros de la Unión Europea (UE) alcancen un consenso no es fácil. Tampoco en cuanto a las emisiones de CO2 de los coches, porque varios de ellos tienen intereses propios en la industria del automóvil. El pulso ha provocado ya la introducción de varios retrasos y factores correctores. El último capítulo de este conflicto con aires de telenovela consiste en que Alemania y Francia se oponen al límite de 95 g/km en 2020 (una fecha que se decidió en 2008) y solicitan una moratoria a 2024. Lituania, que ocupa la actual presidencia de la UE, baraja una propuesta salomónica: 2022. España, por su parte, está a favor de mantener el 2020 original.

Fiat es el fabricante que ha logrado las menores emisiones de CO2 en 2012, con 117 g/km, seguida por Renault y Peugeot, ambas con 121 g/km. Son datos extraídos del informe de la Agencia Medioambiental. Al final de la tabla se sitúan Volvo y Mercedes, con 142 y 143 g/km, respectivamente. Pero, a pesar de estas diferencias, parece que casi todas las marcas cumplirán con el objetivo fijado para 2015 de emitir menos de 130 g/km de CO2.

La negociación entre países motivó ya la introducción del peso como factor corrector, una de las reclamaciones de Alemania, cuyas marcas fabrican los modelos más grandes y potentes, y también tener en cuenta el volumen de ventas, una salvedad que podía sacar de posiciones de riesgo a marcas como Ferrari.

Al introducir el baremo de las ventas, se crearon varios grupos diferenciados. El principal está compuesto por 20 firmas, que venden cada una más de 100.000 unidades al año y concentran más del 90% de operaciones comerciales en Europa, y es el único susceptible de tener que cumplir con los objetivos de emisiones: 130 g/km de CO2 en 2015 y 95 en 2020.

Los otros dos concentran a compañías que matriculan de 10.000 a 100.000 coches y menos de 10.000 por año, y tienen objetivos de emisiones diferentes. Para el primero, reducir un 25% la cifra total frente a las emisiones del año 2007 y, para el otro, alcanzar un valor fijado por una fórmula. En estos apartados están las casas especializadas en superdeportivos, como Aston Martin y Ferrari, otras de lujo con producción reducida, como Jaguar y Porsche, y algunas centradas en todoterrenos, como Land Rover. Incluso firmas artesanales como Morgan.

El grupo principal de 20 marcas concentra el 94,5% de las ventas que se producen cada año en Europa, mientras que el que agrupa a las firmas con entre 10.000 y 100.000 unidades comercializadas supone el 5,1% del total. El tercero, el de menos de 10.000, se queda en un 0,4%.
Asimismo, y tras más negociaciones, se optó por aplicar un porcentaje de cumplimiento gradual, que descontentó a las marcas (y países) con coches más limpios y contentó a las que tienen los automóviles con mayores emisiones. Así, en 2012 solo se tuvieron en cuenta el 65% de los modelos vendidos para calcular las emisiones de gama del fabricante. Lógicamente, el 65% mejor. En 2013, el porcentaje ha subido al 75% y en 2014 llegará al 80%. Pero no será hasta 2015 cuando se analicen las emisiones del 100% de vehículos vendidos para calcular la media de su marca.
Con ese 65%, Toyota pasaría de ser la cuarta en el ranking al 100% a ser la primera; Renault y Peugeot mantendrían sus posiciones, Citroën sería la cuarta y, Fiat, caería a la quinta. Y en la cola también habría cambios.

Para satisfacer a los fabricantes que apostaron por los vehículos eléctricos e híbridos enchufables antes que los demás, como Toyota, Renault y Nissan, la UE fijó una serie de premios que ayudaban a reducir la media final de emisiones. Se denominan supercréditos y se otorgan a las marcas que comercialicen modelos con unas emisiones inferiores a 50 g/km de CO2.Cada uno de estos coches computaron como si fueran 3,5 en 2012, y otros 3,5 en este 2013. El año que viene cada unidad pasará a valorarse como si fueran 2,5 y en 2015 la relación será de 1,5 a 1. En 2016 se bajará ya a un ratio de 1 a 1.

Asimismo, los fabricantes que propongan automóviles que puedan funcionar con etanol E85 (en su depósito un 85% de gasolina se sustituye por etanol) o con otros combustibles alternativos como el gas natural, la evaluación de sus emisiones recibirá una rebaja anual del 5% hasta 2015 (0% en 2016). Aunque eso sí, para poder beneficiarse de la rebaja el país donde se vendan los modelos debe contar con una red de estaciones de servicio que, en al menos un 30% sobre el total, surtan el combustible alternativo en cuestión.

Fiat lleva años liderando la clasificación de emisiones medias de CO2, beneficiada en parte porque solo fabrica modelos pequeños y compactos. De hecho, tiene el menor peso medio de gama, con 1.129 kilos. También ayuda a la marca italiana el predominio de ventas de modelos diésel (el gasóleo emite menos CO2 que la gasolina) y el crecimiento en su oferta de modelos que pueden funcionar con gas natural comprimido (CNG) o con gas licuado del petróleo (LPG).

Renault y Peugeot, que ocupan la segunda y tercera posiciones de la tabla, salen favorecidas por las mismas cuestiones, aunque en vez de combustibles alternativos, apuestan por modelos híbridos y eléctricos. Y lo mismo sucede con Toyota, la cuarta y especialista en híbridos, que además es la marca que comercializa el mayor número de modelos con emisiones inferiores a 100 g/km de CO2.

En el extremo opuesto, Volvo y Mercedes, las dos últimas firmas de la clasificación, que salen perjudicadas por el mayor peso medio de sus coches, 1.694 y 1.582 kilos, respectivamente, y también por la mayor potencia de sus motores. Y de momento apenas tienen vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, ambas compañías son de las que más han reducido sus emisiones de 2011 a 2012, con avances de nueve y 10 gramos por kilómetro, gracias a motores más eficientes y al lanzamientos de nuevos modelos compactos (V40 en Volvo y Clase A en Mercedes).

Fuente: blogs.elpais.com

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