Hay alternativas al motor diésel, solo hay que apostar por ellas

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En los últimos días os hemos estado informando de que el futuro del motor diésel va a cambiar. Aunque la Unión Europea ha admitido de facto que los límites de NOx impuestos a los Diesel no se pueden cumplir con la tecnología actual, y ha dado margen para exceder los límites hasta pasado 2019, la fuerte apuesta por el motor diésel va a tener que cambiar drásticamente.

Para que esos motores cumplan los límites de NOx es necesaria tecnología cara y varios sistemas anticontaminación, y el cliente no siempre querrá pasar por el aro. Entonces, ¿qué alternativas hay? Pues unas cuantas. Ya hay en el mercado tecnologías que emiten muy poco CO2, o que no emiten CO2, y eso acercará a los fabricantes al objetivo de 95 gramos, si se ponen las pilas.

Existen algunos fabricantes que ya se han anticipado a lo que está por venir, cito ejemplos:

  • Toyota y Lexus han apostado fuertemente por los híbridos de gasolina
  • Volkswagen y sus marcas han hecho lo propio con el gas natural
  • Fiat, Dacia, Opel, Ford… tienen una oferta de GLP por encima de la media
  • Renault y Nissan jugaron su ficha a favor de los eléctricos

GLP y GNC

Para combustión interna, lo más ecológico que se puede hacer es moverse con un motor de gasolina adaptado para funcionar con gas. Existen decenas de modelos en el mercado con esa capacidad, bien desde que salen de fábrica o con una conversión garantizada justo antes de la entrega al cliente (en instaladores autorizados).

Estos combustibles, por su bajo contenido en moléculas de carbono, producen menores emisiones de CO2. Además, como la combustión es más completa, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas se desploman o son inexistentes. De hecho, con el mismo motor, con gasolina se contamina más que con gas, y el ahorro en combustible ronda el 40% por su menor precio.

La mayoría de modelos que funcionan con gas utilizan motores de gasolina sin turbo, con potencias modestas, aunque también los hay turboalimentados (VW, Opel, Fiat…). La desventaja más evidente es una menor autonomía por depósito respecto a la gasolina, y una leve pérdida de capacidad en el maletero, o renunciar a la rueda de repuesto.

Eléctricos e híbridos

Como los motores eléctricos tienen más del doble de eficiencia energética que los gasolina y los diésel, gastan menos energía haciendo el mismo esfuerzo. En el escalón “básico” tenemos a los híbridos no enchufables, con unas emisiones muy bajas, tanto de CO2 como de contaminantes. La mayoría de modelos o son de dos marcas muy concretas, o son modelos de alta gama.

Después tenemos a los híbridos enchufables, capaces de circular al menos 32 kilómetros con energía eléctrica. La homologación de estos modelos ronda los 1-2 l/100 km de gasolina (el resto es electricidad), y aunque en la vida real esto no es así, ayuda mucho a los fabricantes a reducir sus emisiones medias. El fabricante más beneficiado en este sentido es Mitsubishi con su Outlander PHEV, al menos en nuestro continente.

Finalmente están los eléctricos puros, o con un generador auxiliar. Sus emisiones son nulas, a menos que esté funcionando el generador. Son mucho más dependientes que los híbridos enchufables de la red de suministro eléctrico, y los generadores son apaños para evitar quedarse tirado. Los híbridos enchufables en ese sentido están menos limitados.

Combustibles sintéticos y biocombustibles

Las emisiones también se pueden reducir usando combustibles generados a partir de procesos naturales, como la descomposición de la materia orgánica, o electricidad de origen renovable para convertir aire o agua en algo que se pueda echar al depósito. El Grupo Volkswagen (a través de Audi) y Ford están trabajando en ese campo. Si no se consigue un suministro a gran escala, es un esfuerzo inútil.

También tenemos los biocombustibles, que requieren materias primas: biomasa de cualquier tipo. Estos combustibles solo son viables si se hace de acuerdo a criterios medioambientales. Por ejemplo, no tiene sentido que Europa importe biodiésel argentino si se puede producir localmente, o que se arrasen bosques para cultivar caña de azúcar.

Cada litro de gasolina o gasóleo que repostamos en la Unión Europea tiene una fracción de biocombustibles para reducir las emisiones. De hecho, cualquier gasolina moderno funciona con un 10% de bioetanol sin problemas, y los de gasóleo de cualquier época con un 7% de biodiésel. Lo malo es que los fabricantes no reducen oficialmente sus emisiones con estos combustibles, aunque en la realidad, sí hay un ahorro.

No todo es gasolina o gasóleo

La mayoría de los fabricantes apuestan por el downsizing, es decir, motores que gastan poco en los laboratorios, aunque luego en la vida real no gasten menos, o muy poco menos que sus predecesores. Esto es una estafa legal, hechas las normas, hechas las trampas. Menos mal que las pruebas en carreteras reales, desde 2017, reducirán la cuantía del engaño.

Los fabricantes que realmente apuestan por alternativas son los que están en una posición más ventajosa. De hecho, el Grupo VAG, por mucho que lo ataquemos últimamente, es de los pocos que permite elegir a sus clientes, en modelos concretos, si lo quieren gasolina, de gasóleo, de gas, híbrido enchufable o eléctrico.

Al final, los clientes eligen en función de muchos criterios, como la comodidad, la facilidad para amortizar o las ventajas/bonificaciones que porporcionan las administraciones públicas. Los fabricantes tienen que dejar de vender la moto de que sin los diésel no se pueden cumplir los objetivos de 2021. Solo tienen que rascarse el bolsillo y apostar por tecnologías que ya están en la calle y que otros han convertido en rentables.

Fuente: motor.es

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